以2008年上海東大橋102MW海上風電場核準為標志，我國海上風電行業已經經歷了十二年發展歷程。縱觀我國海上風電的發展，我們認為大體可分為三個階段：一、無固定電價政策階段（試驗階段）；二、標桿電價階段；三、標桿電價為指導價的競爭性資源配置階段。未來海上風電發展有望進入平價上網為指導價的競爭性資源配置階段。

 

　　2007年11月，中海油渤海灣鉆井平臺試驗機組（1.5MW）的建成運行標志著我國海上風電發展正式開始，此時我國海上風電還處于萌芽階段，國家關于海上風電的政策極少。2009年開始，我國海上風電支持性政策相繼出臺。2010年，我國第一、亞洲第一個海上風電場——上海東海大橋10萬千瓦海上風電場示范工程并網發電。截至2013年年底，我國已完成的海上風電項目共有17個，但均為試驗性或示范性項目。

 

　　2014年，國家發改委出臺《關于海上風電上網電價政策的通知》，文件規定非招標的海上風電項目，2017年前投運的近海海上風電項目上網電價為0.85元/kWh，潮間帶風電項目上網電價為0.75元/kWh，海上風電行業發展進入了第二階段。雖然按當時的成本測算盈利薄弱，但行業發展已經開始加速，海上風電的成本也開始逐步下降。2018年5月，國家發布了《國家能源局關于2018年度風電建設管理有關要求的通知》，正式開始推行競爭方式配置風電項目。競價還是以原標桿價為參照，由于海上風電成本仍較高，競價水平約在0.85——0.75元/kWh價位區間內。2019年5月21日，發改委頒布國家發展改革委關于完善風電上網電價政策的通知》，文件明確了海上風電的上網電價：（1）將海上風電標桿上網電價改為指導價，新核準海上風電項目全部通過競爭方式確定上網電價；（2）2019年符合規劃、納入財政補貼年度規模管理的新核準近海風電指導價調整為0.8元/kWh，2020年調整為0.75元/kWh。新核準近海風電項目通過競爭方式確定的上網電價，不得高于上述指導價。

 

　　今年以來，關于海上風電未來補貼方式可能調整的傳聞一直不斷。行業外的人士固然不明就里，行業內的人士也有許多認識的搖擺。尤其是2022年開始海上風電國家補貼退出、改由地方補貼的政策傳聞始終是壓制海上風電相關上市公司估值的一根弦。根據筆者的了解，這一政策傳聞實際上屬于“非水可再生能源”補貼調整的整體框架的一部分，該政策框架于2019年中旬開始醞釀，2019年下半年基本已經定下了基調。按照國家有關部門之前針對海上風電補貼未來調整的路徑規劃——自2019年開始新核準的海上風電項目開始通過競價配置資源，競價的標桿電價逐年退坡，每年退坡0.05元/kWh——來推演，2019、2020、2021年海上風電競價的標桿電價分別為0.80元/kWh、0.75元/kWh、0.70元/kWh。

 

　　海上風電作為一種快速發展的新能源發電型態，隨著成本的快速下降，國家補貼本來就處于逐步退坡的狀態中。本次國補轉地補這一海上風電補貼方式的調整，只不過是延續了這一退坡的趨勢。我們以廣東地區為例，廣東地區煤電上網標桿電價為0.45元/kWh，按照前期的退坡節奏，2022年廣東地區海上風電標桿電價需要下降到0.65元/kWh，即仍需要補貼0.2元/kWh。我們以廣東地區2022年新增海上風電裝機3GW、利用小時數3000小時測算，2022年所需的補貼金額大約為18億元，預計占當年地方財政收入的比例僅為0.12%。從這個比例我們可以看出，國補轉地補后，地方政府實際承擔的補貼金額遠在其承受范圍之內。我們相信，率先扶植一個產業、在形成產業聚集效應的同時引導當地企業占據行業制高點的戰略意義將遠大于這0.12%的補貼金額。此外，在形成產業聚集效應后新創造出的稅收，很大可能都能夠完全覆蓋掉所需考慮的補貼金額。

 

 

　　國內新能源行業都在從過去以補貼政策主導走向市場競爭推動，光伏如此、新能源車如此，海上風電亦不例外。隨著補貼形式調整，真正具有技術和規?；杀緝瀯莸膬炠|海上風機制造商將脫穎而出。平價對風機的成本控制提出了更高的要求，而現有半直驅技術路線所具有的低制造成本、高發電量所帶來的低度電成本有望在大功率機組的技術路線的爭奪中逐步勝出。橫向來看新能源汽車行業，2019年新能源車行業也在經歷國補轉地補的過程，但行業非但沒有就此一蹶不振，反而更加發奮圖強。只有不斷做好產品、不斷實現技術更新、做好成本控制的企業，才能在真正的市場化競爭中存活，并占有一席之地。與新能源汽車行業的發展過程類似，中國海上風電歷經長達十二年的發展已經形成了巨大的優質產能和一批領軍企業，我們不可能、也完全沒有必要在補貼形式調整這一個很小的歷史浪花中就輕言“放棄”。

 

 

　　全球海上風電已經進入了快速發展的成長期，歐洲海上風電已率先迎來了平價上網時代。2018年歐洲海上風電新增裝機容量2.6GW，累計裝機18.5GW分別占全球總量的52%和84%(中國占比為32.2%和19.4%)。隨著技術進步，目前歐洲已實現了8MW風機的批量安裝，主流風機的單機容量已經達到了6-8MW。

 

　　電價補貼向競價機制推進的過程中，歐洲降本路徑值得深思。政策方面，以英國為例，自2002年開始，英國推行可再生能源配額制，占比在2015年提升至15.4%。2014年，英國推行差價合約電價政策，一方面保障了穩定、清晰的價格預期，另一方面又保留了市場機制對企業的激勵作用。如果發電企業成本控制得當，就可以獲得額外收入，這也有效促進了海上風電的投資開發積極性，引導開發成本下降。在政策推動與技術進步疊加規?；陌l展下，英國海上風電開發成本在近3年的時間內下降超過50%。且歐洲已有4個海上風電項目實現“零補貼”的平價上網，平價上網項目正在快速增加，歐洲海上風電已率先迎來了平價上網時代。

 

　　對比歐洲海上風電的降本路徑，我國電價補貼政策由固定電價轉向競價機制，逐步向歐洲看齊。同時在競價機制設置上合理引導電價穩步下降，避免惡性降本。在一批風電技術領軍企業的奮斗下，中國海上風電的平價潛力十足。

 

　　我們為何要大力發展海上風電？正是因為海上風電將會是替代煤電作為基礎能源的一股重要力量。全球環境形勢日益嚴峻、能源企業受到來自社會輿論與政府的壓力與日俱增，國家發展低碳經濟勢在必行。在這樣的大背景下，低價煤電是禁批增量、逐步淘汰存量，而核電由其安全和可靠性受到公眾質疑也不可能高速增長，西北部地區光伏、風電雖已平價，但其發電具有波動性和不可預測性，偏高的大容量遠距離輸電過網費也導致落地電價缺乏實質的競爭力，難以大規模進入東南沿海電力負荷中心。我國現有過度依賴原油進口和煤電的能源格局必將重塑，未來隨著海上風電進入平價，海上風電的大規模部署將使得我國東南部地區的煤電退出速度加快。在海上風電平價之后，我們僅需要依靠海上風電和天然氣調峰，就可以實現我國東南部地區在能源清潔的同時保障能源安全的目標。疊加上大規模電動車的應用，實現新能源車用新能源電，融海洋經濟、低碳發展和清潔能源的三重目標為一體，進而重塑目前我國的現有的以煤和油為主的能源格局。

 

　　最后，我們借用一句在剛剛召開的風能協會新春茶話會的結束語來作為本文的總結：“悲觀者往往正確、樂觀者往往成功”。歷史的經驗告訴我們，在一個行業發展的過程中，往往都有許許多多的悲觀主義者摻雜其中。喬布斯在力推Iphone時質疑其觸摸屏手機前景者有之；馬斯克在力推特斯拉的過程中質疑其新能源汽車前景者有之。但歷史的車輪總是在不斷向前，每次的結局都是把各種質疑的身影遠遠的甩在輪后，毫無例外。