5.3 裝卸貨作業的便利
    由于大件貨物的特殊性，我們在配載時就應該考慮到所配的位置貨物能否到位，如重甲板船，吊桿在一側，在它的下面有部分空間是放不進的；還有，要注意吊桿的起重量，工作幅度，回轉角度等。吊桿的起吊負荷跟他的起吊(outreach) 距離密切相關，切記，不能超過吊桿的SWL。還可以通過改變鋼絲的股數來改變起重量負荷的大小等，否則，臨時的變化會耽誤太多時間，給合作方造成不專業的印象。
    5.4 保證海上航行安全
    配載時要充分考慮船舶的了望安全，雷達的掃描盲區的增大等。在航行中，提前避讓，避免大舵角轉向。
    6. 裝貨
    6.1 設計裝貨方案
    在開裝前，有關各方應該在一起開會，設計好裝貨方案。計算橫傾角度以及對穩性的影響，保證船舶安全。
    單吊起還是雙吊起？如果單吊，鋼索與起吊梁(spread beam) 的角度計算；吊好放在船舶的哪個位置，應該用白漆涂好；如果是放在船邊，應該計算橫傾角度，以及起吊時對船舶穩性的影響，并及時綁扎；在下次吊裝帶來的大角度橫傾，避免貨物移動，產生悲劇。
    2009 年5 月，在楊浦大橋下寧國路的浮筒卸韓國進口的主機，600 噸的貨物有浮吊吊起，并放在浮駁上，由于卸下的第一件貨物沒有及時固定，在第二件主機接觸浮駁時，橫傾引起貨物移動，浮駁翻沉，第一件主機落入江中，直接經濟損失兩千多萬元。
    6.2 準備吊裝器械，木桶理論
    由于大件貨物的特性，很多吊裝器械都要提前準備；起吊梁、大卸扣、鋼絲或起吊帶等，注意每個構件的SWL，并采用所有串聯環節中最小的SWL 為上限，這就是眾所周知的木桶理論。
    6.3 跟各方協商裝貨順序圖。
    為了加快裝貨速度，保證裝貨現場井然有序，裝貨順序表（loading sequence）的制定特別重要，在貨物上貼好標簽，第一件，第二件…在船上也要用白漆做好相應的指定點。
    7. 綁扎
    綁扎是保證大件貨物安全運輸中非常重要的一環。
    我們通過用鋼絲或鐵鏈， 對貨件的系固，或者通過焊接等工藝，克服風壓力、浪濺力以及貨物自身的重力影響，把貨物牢牢固定在船舶相應位置。

    8. 操作指南
    如何來計算設計綁扎方案，主要的依據有如下幾點：
    ·船舶的系固手冊。筆者認為，船舶的系固手冊有點走過場，很多大副一次都沒有看過，更談不上使用，只能起到指導作用。
    ·IMO ALLEX XIII。國際海事組織附錄13 規定了甲板貨物的系固原則及計算方法。國內現在考大副有個綁扎計算評估就是由此得來。
    ·Lashcon 計算軟件。其根本同上, 該軟件由DNV（挪威船級社）推出，就是把上述計算軟件化，非常適合現場使用。但是，要真正掌握該計算，需花一定的心思， 因為，其計算有很多限制。
    ·Thomas Stowage。這是一本在業界很普遍的指導書，由Thomas C.I.T 船長畢生寫成，經過幾次改版，它也能起不小作用。
    ·Lashing and Securing on deck cargo。由 John R.Knott 船長寫成，非常好，非常實用。
    8.1 綁扎方案的設計
    在裝貨前，就應該設計好綁扎方案，統計船舶上面的綁扎材料，不夠的靠泊時要配齊，本人經歷一次在德國的SAL 上裝船，就是德國的SAL，就因為差6根鐵鏈，而在碼頭多呆一天。
    8.2 綁扎計算
    綁扎計算很重要，歐洲公司比較嚴謹，任何配載綁扎方案，都會有計算，他們一定要滿足LASHCON 的計算。
    LASHCON 的好處，就是比較直觀并且量化，比如：

     從該表可以看出來，對船舶所載貨物最主要的風險來自橫向、縱向的側滑力，以及貨物傾側；如果數據不達標，那就必須補強。
　　反觀我國部分大副或船長，只是憑經驗，很難說服客戶，并且，綁扎件用得過多， 會造成金錢和時間的浪費。
　　8.3 材料的準備
    根據綁扎方案，材料要馬上準備，所有的材料要有證書，有合格標志， 船方應該妥善保管。
    本人的經驗是要注意以下幾點：
    ·工作一定要做細。比如，使用的靠山、鐵板，厚度、寬度都要符合要求，因為，會影響到綁扎力的大小。
    ·鋼絲或者鐵鏈要經常檢測。盡量不要混用。一次最好不要全部用新鏈條，因為，剛上的鏈條，沒有經過船上實際檢測，由于鋼材品質，同一批爐號的鋼材，如果工藝有缺陷，有時會大批量地出現問題，在船上會非常被動。所以，如果新舊鏈條或鋼絲同用，最好混用在一個綁扎件上。
    ·一定要比計劃多留出5% ～ 10% 的綁扎材料，留在船上作為備件，以為海上應急之需。
    8.4 施工隊伍的安排