在上海很多街頭、高架、火車站、機(jī)場(chǎng)、停車場(chǎng)等經(jīng)常能夠見到涂裝了“EVCARD”的純電動(dòng)汽車；同樣，在北京能夠見到Gofun、EZZY、GreenGo、Togo等品牌的車輛行駛；在杭州，“微公交”非常多；在西南的成都和重慶，Pand用車也很常見；而遠(yuǎn)在海南的三亞，小二租車非常多。
　　
　　這些品牌代表著當(dāng)下共享汽車的火熱話題：汽車分時(shí)租賃，尤其是新能源汽車的分時(shí)租賃（以下簡(jiǎn)稱分時(shí)租賃）。然而，分時(shí)租賃并不是一個(gè)全新概念，若將美國(guó)安飛士旗下最早開展分時(shí)租賃業(yè)務(wù)的品牌Zipcar成立年2000年算作起始，汽車分時(shí)租賃已在美國(guó)和歐洲歷經(jīng)17年的發(fā)展，并從2016年起逐漸成為國(guó)內(nèi)輿論和資本較為關(guān)注的領(lǐng)域，但國(guó)內(nèi)玩家的套路和手法與國(guó)外并無二致，唯一不同點(diǎn)在于中國(guó)市場(chǎng)的分時(shí)租賃95%以上皆為新能源汽車。
　　
　　那么，分時(shí)租賃在中國(guó)究竟是一個(gè)什么樣的行業(yè)？未來前景怎樣？用戶能否接受？戰(zhàn)火燒得怎樣？如何才能成為風(fēng)口上受熱捧的豬呢？
　　
　　細(xì)分品類：強(qiáng)勢(shì)崛起，更有侵略性
　　
　　分時(shí)租賃的產(chǎn)生不是無緣無故的，其基礎(chǔ)仍然是用戶對(duì)于用車的巨大剛性需求。只不過推波助瀾的是近年共享經(jīng)濟(jì)概念的深入人心，以及整車廠商戰(zhàn)略焦慮的二次助推，由此開創(chuàng)并強(qiáng)勢(shì)崛起了分時(shí)租賃這一品類。
　　
　　用戶出行的需求是剛性的、是龐大的。據(jù)公安部的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，到2020年中國(guó)駕照持證人數(shù)將達(dá)到4.7億人，屆時(shí)汽車保有量大概在2.5億輛。由此，擁有駕照卻沒有私家汽車的人員高達(dá)2.2億人，勢(shì)必產(chǎn)生巨大的出行需求。同時(shí)，中國(guó)公共交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展始終無法與城市化發(fā)展進(jìn)程有效匹配，城市用戶必須尋求新的出行補(bǔ)充交通方案，而分時(shí)租賃恰好是有效解決方案之一。
　　
　　加之近年共享經(jīng)濟(jì)概念已深入人心，廣大用戶已經(jīng)能夠接受“為使用付費(fèi)”而不再是“為擁有付費(fèi)”，共享經(jīng)濟(jì)的推波助瀾也使得共享出行成為一種越發(fā)盛行的潮流。根據(jù)思略特開展的一項(xiàng)最新分時(shí)租賃用戶調(diào)研數(shù)據(jù)，超過六成的用戶對(duì)共享汽車的發(fā)展持看好的觀點(diǎn)，對(duì)于分時(shí)租賃的接受度也在變高，約86%的受訪者表示雖然當(dāng)前還未使用過分時(shí)租賃服務(wù)，但如果有機(jī)會(huì)愿意進(jìn)行嘗試。
　　
　　與此同時(shí)，整車廠的戰(zhàn)略焦慮也在二次助推。整車廠有著兩個(gè)層面的思考：一是短期內(nèi)獲得來自政府端對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼，面對(duì)銷售不出去的新能源汽車，成立一家分時(shí)租賃公司進(jìn)行左手倒右手，是一條有效去庫(kù)存還能獲得政府補(bǔ)貼的捷徑，這也是市場(chǎng)上很多分時(shí)租賃服務(wù)商都有著整車廠背景的原因。二是整車廠的長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略思考，很多整車廠已經(jīng)開始探索如何從產(chǎn)品制造商向服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，包括寶馬、奔馳、大眾、通用、豐田等傳統(tǒng)車企正在悄然地改變自身定位。
　　
　　假設(shè)在未來共享出行已經(jīng)全面普及，廣大用戶在乎的是獲得出行服務(wù)，而非重點(diǎn)關(guān)注提供出行服務(wù)的車輛制造商。就像摩拜和ofo，用戶在乎的是能夠就近找到一輛自行車用即可，誰還會(huì)在乎這輛自行車是由永久或者是由鳳凰是生產(chǎn)的呢？共享單車越盛行，傳統(tǒng)自行車廠商就越會(huì)淪為代工廠商而喪失發(fā)展的話語(yǔ)權(quán)。同樣道理，整車廠在焦慮和擔(dān)憂全面共享出行時(shí)代失去話語(yǔ)權(quán)而淪為產(chǎn)品供應(yīng)商。
　　
　　時(shí)至今日，分時(shí)租賃已經(jīng)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但重資產(chǎn)驅(qū)動(dòng)的行業(yè)屬性讓用戶體驗(yàn)仍然面臨一系列痛點(diǎn)，分時(shí)租賃在當(dāng)前的城市交通出行中仍然僅僅是補(bǔ)充性角色，比如補(bǔ)充早晚高峰運(yùn)力、補(bǔ)充深夜出行需求、補(bǔ)充某一特定場(chǎng)景下的出行需求。然而，當(dāng)分時(shí)租賃的便利性問題得以徹底解決時(shí)，分時(shí)租賃將進(jìn)化到城市出行的主流角色，行業(yè)的規(guī)模將是非常大膽的、富有侵略性的、超出目前想象的。
　　
　　根據(jù)思略特的測(cè)算，到2020年分時(shí)租賃車輛規(guī)模將達(dá)到15萬輛，復(fù)合增速超過50%；根據(jù)羅蘭貝格的測(cè)算，到2020年分時(shí)租賃車輛規(guī)模將達(dá)到10萬輛，到2025年將達(dá)到60萬輛，復(fù)合增速達(dá)到45%。然而，思略特和羅蘭貝格的測(cè)算是一種線性增長(zhǎng)模式，麥肯錫和波士頓咨詢的相關(guān)測(cè)算邏輯亦類似。數(shù)據(jù)上看，45%或者50%的復(fù)合增速已經(jīng)非常高，但共享出行的增長(zhǎng)更應(yīng)該是指數(shù)級(jí)的，市場(chǎng)規(guī)模的龐大會(huì)遠(yuǎn)超出線性推演的想象。
　　
　　在指數(shù)思維模式下，從車輛市場(chǎng)保有量和用戶新車替代率測(cè)算，到2020年分時(shí)租賃市場(chǎng)規(guī)模將可能達(dá)到1200萬輛，到2030年市場(chǎng)規(guī)模將可能達(dá)到3000萬輛。顯然，相比于不到百萬級(jí)的市場(chǎng)容量，3000萬輛的目標(biāo)是大膽的、富有侵略性的。事實(shí)上，也只有當(dāng)分時(shí)租賃規(guī)模達(dá)到3000萬輛量級(jí)時(shí)，分時(shí)租賃這一品類的角色才是主流的，車輛才是無處不在的，才是能夠滿足用戶需求的。
　　
　　用戶心智：始于體驗(yàn)，終于黏性
　　
　　用戶心智對(duì)分時(shí)租賃的接受度，或者說分時(shí)租賃供應(yīng)商對(duì)用戶體驗(yàn)的滿足度，決定了分時(shí)租賃存在的市場(chǎng)空間。這是一條始于體驗(yàn)，終于黏性的發(fā)展路徑。
　　
　　中國(guó)市場(chǎng)上最大分時(shí)租賃服務(wù)商EVCARD的會(huì)員數(shù)已突破100萬，這說明用戶接受汽車分時(shí)租賃。事實(shí)上，汽車分時(shí)租賃相比于公共汽車、軌道交通、共享單車、出租車四種出行方式，在通勤速度、費(fèi)用節(jié)省、等待時(shí)間、夜間便利性等方面具有一系列綜合性的比較優(yōu)勢(shì)。上海市場(chǎng)就因?yàn)镋VCARD帶來的智行、便捷和低成本，甚至出現(xiàn)了十多名車主因此賣掉私家車轉(zhuǎn)而只用EVCARD的案例。
　　
　　顯然，分時(shí)租賃的出現(xiàn)，正是因?yàn)闈M足和解決了用戶的某些痛點(diǎn)而得以發(fā)展。但是汽車分時(shí)租賃發(fā)展至今，仍處于起步階段，行業(yè)不是盡善盡美，仍然面臨一系列用戶痛點(diǎn)。如果將用戶體驗(yàn)過程分為APP注冊(cè)、預(yù)約、取車、用車、還車和貫穿于全過程的客服6個(gè)階段，通過對(duì)市場(chǎng)上多家分時(shí)租賃服務(wù)商的綜合能力表現(xiàn)、用戶深度訪談的研究表明，各個(gè)階段的典型痛點(diǎn)如下：
　　
　　注冊(cè)階段，用戶痛點(diǎn)有APP注冊(cè)難、操作不友好、耗時(shí)耗力，還不一定能夠注冊(cè)成功。預(yù)約階段，用戶痛點(diǎn)有很難輕松預(yù)約到車輛，其中包括網(wǎng)點(diǎn)稀少、網(wǎng)點(diǎn)沒有足夠的車輛、網(wǎng)點(diǎn)離用戶距離較遠(yuǎn)、預(yù)約時(shí)間長(zhǎng)、預(yù)約成功后保留時(shí)間短等。取車階段，用戶痛點(diǎn)就是很難輕松取車，包括網(wǎng)點(diǎn)位置難尋找、網(wǎng)點(diǎn)標(biāo)志不清晰等。用車階段，用戶痛點(diǎn)就是用車舒適性低，比如車輛衛(wèi)生和整潔度、車內(nèi)氣味（煙味）難聞、車輛啟動(dòng)操作復(fù)雜等。還車階段，用戶痛點(diǎn)為難以輕松還車，包括還車網(wǎng)點(diǎn)是否充足、網(wǎng)點(diǎn)還車操作流程復(fù)雜等。客服階段，用戶痛點(diǎn)就是客服電話等待時(shí)間非常長(zhǎng)、難以及時(shí)響應(yīng)、面對(duì)用戶問題難以有效給出解決方案。
　　
　　用戶痛點(diǎn)的存在是正常的，對(duì)于處于起步期的行業(yè)來說也是不可避免的。但分時(shí)租賃服務(wù)商誰能有效地解決上述痛點(diǎn)，建立起更好的用戶體驗(yàn)，誰就能入主用戶心智，獲得市場(chǎng)的生存空間。但僅解決用戶痛點(diǎn)還不夠，分時(shí)租賃本來就屬于重資產(chǎn)驅(qū)動(dòng)的行業(yè)，用戶痛點(diǎn)解決需要大量資金的密集投入，而且用戶痛點(diǎn)的解決并不一定就能保證企業(yè)的贏利或者高估值，因而還需要進(jìn)一步強(qiáng)化用戶黏性，以用戶黏性謀劃更大的高招。故這是一條始于用戶體驗(yàn)，終于用戶黏性的發(fā)展路徑。
　　
　　用戶出行是剛性需求、是高頻需求，但分時(shí)租賃并不一定也是高頻需求，起碼現(xiàn)階段從各家分時(shí)租賃服務(wù)商的車輛使用頻次看，尚不能稱之為高頻服務(wù)，而且離企業(yè)盈虧平衡點(diǎn)亦尚早，但用戶黏性培育要趁早。有兩點(diǎn)戰(zhàn)略意義：一是以黏性促進(jìn)用戶由低頻向高頻轉(zhuǎn)化，從高頻中尋找到贏利機(jī)會(huì)點(diǎn)。二是以黏性聚集用戶，圍繞用戶建立生態(tài)系統(tǒng)。如果分時(shí)租賃業(yè)務(wù)不賺錢，還可以從生態(tài)系統(tǒng)中找到其他贏利模式進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖。而建立生態(tài)系統(tǒng)的前提或者能夠成功開辟多元贏利業(yè)務(wù)的前提就是因用戶黏性而聚集起來的天量用戶。
　　
　　三個(gè)視角可以尋找到建立用戶黏性的方法。一是站在戰(zhàn)略的高度，以分時(shí)租賃為入口，建立移動(dòng)出行生態(tài)圈，以生態(tài)圈的系統(tǒng)力量建立用戶黏性。二是基于用戶細(xì)分，將現(xiàn)有用戶分為休眠用戶、低頻用戶、高頻用戶、高價(jià)值用戶。需要激活休眠用戶，促使低頻用戶向高頻用戶轉(zhuǎn)化，促使高頻用戶向高價(jià)值用戶轉(zhuǎn)化，并為此分別探索建立用戶黏性的方式。三是基于用戶體驗(yàn)全過程，圍繞用戶注冊(cè)、預(yù)約、取車、用車、還車和客服不同階段，分別有針對(duì)性地探索建立用戶黏性的方法。
　　
　　競(jìng)爭(zhēng)格局：暗流涌動(dòng)，天將變
　　
　　截至2017年7月，中國(guó)市場(chǎng)上注冊(cè)運(yùn)營(yíng)的分時(shí)租賃企業(yè)超過370家，有APP上線的超過70家，初步具備規(guī)模的超過30家。如果從成立時(shí)間、現(xiàn)有車輛規(guī)模、主要投放城市、融資情況、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)等進(jìn)行盤點(diǎn)，不完全不精確的統(tǒng)計(jì)分布如下：
　　
　　從成立時(shí)間上來看，2014年之前成立的企業(yè)（包括2014年）有10家，2015年為7家，2016年及以后為14家。從車隊(duì)規(guī)模上來看，規(guī)模超過5000輛的有4家，包括EVCARD、微公交、Gofun出行、盼達(dá)用車，其中EVCARD車輛規(guī)模超過1萬輛；規(guī)模在1000—5000輛之間的有13家，包括一步用車、GreenGo等；規(guī)模在500—1000輛之間的有6家，包括Togo、一度用車、宜維租車等；規(guī)模小于500輛的有8家。當(dāng)然，需要指出的是車隊(duì)規(guī)模數(shù)在實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)變化。
　　
　　從主要投放城市看，31家企業(yè)中有25家選擇在省會(huì)城市布局；有21家在一線城市進(jìn)行業(yè)務(wù)布局，其中15家在北京建立網(wǎng)點(diǎn)，在上海、廣州、深圳建立網(wǎng)點(diǎn)的企業(yè)分別為7家、6家、6家。廈門、桂林、青島、三亞等大型旅游城市的分時(shí)租賃業(yè)務(wù)發(fā)展速度也明顯加快。
　　
　　從融資情況看，根據(jù)已公開的信息，31家企業(yè)中已經(jīng)獲得融資的為13家，其中有1家Gofun出行已經(jīng)獲得B輪投資。如果按照融資額看，Gofun的 A+及B輪共計(jì)獲得融資21.5億元，零派樂享A輪融資20億元，華夏出行注冊(cè)資本15億元，盼達(dá)用車據(jù)說融資額超過5億元，一步用車及一度用車A輪分別是1.35億元和1.25億元。其他融資額分布在數(shù)千萬元和數(shù)百萬元之間。當(dāng)然，估計(jì)也有巨額但未透露的融資信息。
　　
　　但從競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)看，來自上海的環(huán)球車享EVCARD具有整體領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。根據(jù)相關(guān)公開資料，其會(huì)員數(shù)已經(jīng)率先突破100萬人，到2017年年底將突破200萬人，進(jìn)而將成為全球用戶規(guī)模最大的分時(shí)租賃企業(yè)。其城市布局目前已突破30座，2017年年底將突破50座，進(jìn)而將成為全球城市布局最多的分時(shí)租賃企業(yè)。其車隊(duì)規(guī)模已突破1萬輛，到2017年年底將突破3萬輛，進(jìn)而將成為全球車隊(duì)規(guī)模最大的分時(shí)租賃企業(yè)。
　　
　　同時(shí)，行業(yè)也出現(xiàn)了率先出局者。2017年3月10日，融資超過2000萬美元，即將進(jìn)入到C輪的友友用車在其官方微信公眾號(hào)中發(fā)布停止運(yùn)營(yíng)公告。由于投資款項(xiàng)未如期到位，管理層經(jīng)過慎重考慮，停止分時(shí)租賃業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)，包括友友用車線上APP、服務(wù)器及線下客服、車輛租賃業(yè)務(wù)均被停止。
　　
　　在這一競(jìng)爭(zhēng)格局下，行業(yè)開始暗流涌動(dòng)，各路背景的資本開始關(guān)注分時(shí)租賃：傳統(tǒng)汽車整車廠、新能源汽車整車廠、現(xiàn)有出行服務(wù)商、與分時(shí)租賃資源契合的服務(wù)商、國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)資本等，都在尋找潛在可行的投資標(biāo)的。傳統(tǒng)整車廠商出于戰(zhàn)略焦慮，擔(dān)憂淪為共享出行時(shí)代的汽車代工廠；新能源汽車整車廠急需投資或與分時(shí)租賃企業(yè)建立聯(lián)盟轉(zhuǎn)銷市場(chǎng)認(rèn)可度并不高的純電動(dòng)汽車、現(xiàn)有出行服務(wù)商諸如滴滴出行已規(guī)劃進(jìn)行業(yè)務(wù)延伸拓展到分時(shí)租賃；地方城投、交投等公司攜停車位資源也眼紅分時(shí)租賃業(yè)務(wù)；國(guó)內(nèi)外已經(jīng)布局出行生態(tài)圈的產(chǎn)業(yè)資本也進(jìn)一步關(guān)注分時(shí)租賃領(lǐng)域。
　　
　　可以預(yù)計(jì)，分時(shí)租賃行業(yè)將可能再現(xiàn)當(dāng)年滴滴與快的和Uber合并、共享單車摩拜和ofo大戰(zhàn)一幕幕。更可以預(yù)計(jì)，2017年共享單車火熱后，2018年資本熱點(diǎn)轉(zhuǎn)向分時(shí)租賃領(lǐng)域?qū)⑹谴蟾怕适录?。一旦各路資本涌入，行業(yè)整合的窗口期將開始倒計(jì)時(shí)，天將變，天必變。
　　
　　戰(zhàn)略突圍：做強(qiáng)自營(yíng)，發(fā)力生態(tài)
　　
　　時(shí)至今日，分時(shí)租賃發(fā)展看似快速，但實(shí)際并不像想象中那般美好。相比于滴滴出行、易到用車等“車找人”的模式，分時(shí)租賃屬于“人找車”，兩者在用戶體驗(yàn)上有著本質(zhì)性差異。“人找車”模式為了提升用戶體驗(yàn)，決定了行業(yè)的重資產(chǎn)屬性、重資產(chǎn)驅(qū)動(dòng)。大規(guī)模的城市覆蓋、大規(guī)模的車輛投入、大規(guī)模的網(wǎng)點(diǎn)和停車位建設(shè)、大規(guī)模的運(yùn)營(yíng)調(diào)度等等，顯然，這是一個(gè)純粹重資產(chǎn)驅(qū)動(dòng)的行業(yè)，是高準(zhǔn)入門檻的行業(yè)。市場(chǎng)上那些投入僅數(shù)百輛規(guī)模的服務(wù)商遲早會(huì)因邊緣化而消失。
　　
　　但目前所有的行業(yè)參與者都是以自營(yíng)模式起步，自行投入車輛和網(wǎng)點(diǎn)。全程自營(yíng)，好處顯而易見，服務(wù)易于標(biāo)準(zhǔn)化，對(duì)客戶體驗(yàn)的掌控性也比較強(qiáng)，用戶活躍度、用戶黏性、用戶忠誠(chéng)度都可能比較高。但自營(yíng)模式的缺點(diǎn)也相當(dāng)明顯，重資產(chǎn)驅(qū)動(dòng)，資金投入非常大，線下擴(kuò)張相對(duì)較慢，線下運(yùn)營(yíng)也較為復(fù)雜，打造關(guān)鍵能力也相對(duì)比較難。而且該種模式下，企業(yè)的贏利能力看起來也遙遙無期，承擔(dān)著巨大的資金壓力和成本，投資者也會(huì)謹(jǐn)慎又謹(jǐn)慎。而一旦資金跟不上，各種運(yùn)營(yíng)問題就會(huì)暴露，用戶體驗(yàn)變差，品牌口碑惡化，友友租車的死亡就是典型案例。
　　
　　如何戰(zhàn)略突圍呢？傳統(tǒng)行業(yè)的思路可能是人無我有，人有我多，人多我精，人精我轉(zhuǎn)。分時(shí)租賃行業(yè)的可行做法是基于重而做輕。短期內(nèi)在資本的支持下做重做強(qiáng)自營(yíng)業(yè)務(wù)、做優(yōu)用戶體驗(yàn)和用戶黏性；長(zhǎng)期內(nèi)由重轉(zhuǎn)輕，發(fā)力平臺(tái)及生態(tài)業(yè)務(wù)。
　　
　　平臺(tái)模式，實(shí)為輕資產(chǎn)驅(qū)動(dòng)，易于快速擴(kuò)張規(guī)模，滿足更多用戶的分散或長(zhǎng)尾需求，一如滴滴出行或易到。但平臺(tái)模式的缺點(diǎn)也顯而易見，服務(wù)難以標(biāo)準(zhǔn)化，對(duì)客戶體驗(yàn)難以掌控，難以形成較強(qiáng)的客戶黏性和忠誠(chéng)度。同時(shí)，早期市場(chǎng)中可供整合進(jìn)平臺(tái)的有效供給資源很可能不足。
　　
　　所以，企業(yè)最終的路徑將走向“自營(yíng)+平臺(tái)”的模式?？缧袠I(yè)案例的發(fā)展路徑也提供了最佳借鑒，滴滴出行，一開始是純粹的輕資產(chǎn)平臺(tái)模式，現(xiàn)在開始發(fā)力自營(yíng)租車業(yè)務(wù)，慢慢做重，走向“平臺(tái)+自營(yíng)”模式。神州租車，一開始是純粹的重資產(chǎn)模式，開始搭建優(yōu)車、發(fā)力二手車交易、金融保險(xiǎn)等輕資產(chǎn)平臺(tái)業(yè)務(wù)，走向“自營(yíng)+平臺(tái)”模式。淘寶、亞馬遜、京東等純粹的輕資產(chǎn)模式為了提升用戶體驗(yàn)，不斷發(fā)力重資產(chǎn)業(yè)務(wù)，最終也走向“平臺(tái)+自營(yíng)”模式。          所以，“自營(yíng)+平臺(tái)”也將可能成為分時(shí)租賃行業(yè)的路徑。
　　
　　熱捧的豬：搭好梯子，等風(fēng)來
　　
　　在資本的推動(dòng)下，滴滴出行在出租車、專車、快車等領(lǐng)域基本實(shí)現(xiàn)了一統(tǒng)天下，摩拜和ofo在共享單車領(lǐng)域基本二分天下。在2017年資本捧完共享單車后，2018年汽車分時(shí)租賃被資本熱捧將是大概率事件。
　　
　　問題是，當(dāng)風(fēng)起時(shí)，當(dāng)資本開始熱逐時(shí)，怎樣才能成為那只受到追捧的豬？
　　
　　答案是顯然的，是行業(yè)內(nèi)具有整體領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)、能夠遙遙領(lǐng)先第二名、第三名競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的佼佼者，或者在某些維度上具有獨(dú)門絕技的企業(yè)。
　　
　　而分時(shí)租賃企業(yè)唯一要做的，就是聚焦用戶，快速奔跑，哪怕是野蠻生長(zhǎng)。在窗口期倒計(jì)時(shí)下，速度，速度，還是速度；用戶，用戶，還是用戶；黏性，黏性，還是黏性。如此，搭好那把梯子，等在風(fēng)口。成為熱捧的豬，只不過也是順其自然的事情。