通過以上分析可以看出，即便是存在1159故障，在輪轂與機(jī)組控制器通訊正常時也能保證機(jī)組安全，造成三支槳葉同時不能順槳的概率很低。
　　如果電池順槳控制回路，或旁路限位開關(guān)回路被強(qiáng)行供上24V直流，報此故障后不作任何處理，采用一定的方法機(jī)組又可以順利啟機(jī)并網(wǎng)，不影響機(jī)組運(yùn)行。如果沒有出現(xiàn)高級別剎車和電池檢測，機(jī)組則不會報任何故障。因此，這種飛車、倒塌事故往往發(fā)生在“運(yùn)行得很好”的機(jī)組上。
　　如果沒有認(rèn)識到此故障的嚴(yán)重性，即便是機(jī)組在電池檢測時報出來了，也大都不會引起足夠的重視;從現(xiàn)場的故障處理來看，因涉及器件及電路較多，分析和處理此故障較為困難，這又進(jìn)一步增加了這種安全隱患存在的概率。
　　從故障的產(chǎn)生原因來看，這個故障也容易產(chǎn)生。在風(fēng)電機(jī)組廠內(nèi)生產(chǎn)調(diào)試時，一般都沒有把輪轂與機(jī)艙放在一起加以調(diào)試，因此，在出廠之前很難發(fā)現(xiàn)這種故障;在現(xiàn)場調(diào)試時，有不少風(fēng)電場存在以趕工期、趕進(jìn)度、多發(fā)電為根本目標(biāo)，只求并網(wǎng)、不求質(zhì)量的現(xiàn)象，不能及時排除此故障也在所難免;另外，當(dāng)維護(hù)葉片螺釘時，需要手動變槳，如果機(jī)組控制柜的沒有維護(hù)開關(guān)鑰匙，不能利用鑰匙對機(jī)組進(jìn)行操控時，有的維護(hù)人員，通過給電池順槳控制回路，或旁路開關(guān)回路強(qiáng)行供電，以達(dá)到葉片維護(hù)葉片的目的，而在葉片維護(hù)之后又忘記了把線路還原，致使機(jī)組埋藏了這樣的安全隱患。
　　三、事故現(xiàn)象還原
　　由于某種原因，事故機(jī)組的電池順槳控制回路，或旁路限位開關(guān)回路被強(qiáng)行提供24V直流，事故發(fā)生時，風(fēng)速較大，發(fā)電功率在1MW以上。由于沒有達(dá)到滿負(fù)荷發(fā)電功率，機(jī)組在事故之前葉輪的三支葉片都處在零度位置。此時，由于某種原因機(jī)組報“變槳通訊故障”(1157)，剎車180，機(jī)組脫網(wǎng)、甩負(fù)荷，因存線路問題，不能切換到電池順槳，三支葉片同時不能順槳，機(jī)組控制器因不能接收到應(yīng)有的變槳角度值，于是報“變槳速度太慢”，剎車190。在正常情況下，此時會電池順槳，同時主軸剎車器動作，因電池順槳控制回路存在故障，不能切換到電池順槳，三支槳葉維持在零度位置。由于機(jī)組已經(jīng)脫網(wǎng)，葉輪儲存的勢能轉(zhuǎn)化為動能，葉輪飛升轉(zhuǎn)速很高，主軸剎車器參與制動，以兩倍滿負(fù)荷扭矩進(jìn)行制動。由于三支槳葉同時不能順槳，機(jī)組已處于完全失控狀態(tài)，輪轂吸收的巨大能量全部消耗在主軸剎車器和剎車盤上，機(jī)組具有很大的火災(zāi)和倒塌風(fēng)險。當(dāng)時主軸剎車器的罩殼沒有蓋上，主軸剎車器制動產(chǎn)生的大量飛濺火花引燃了機(jī)艙罩殼、周圍的油污和其他可燃物，機(jī)組冒煙。
　　主軸剎車的制動力矩最終使機(jī)組停了下來，機(jī)組報“變槳速度太慢(BP190)”之后超過30s，主軸剎車器自動松開，此時，由于風(fēng)的作用，風(fēng)輪再次迅速旋轉(zhuǎn)起來，轉(zhuǎn)速快速上升(類似再次自動啟機(jī))，葉輪旋轉(zhuǎn)起來的角加速度遠(yuǎn)超過正常啟機(jī)時的加速度。
　　在第二次葉輪轉(zhuǎn)速從0rpm旋轉(zhuǎn)起來后，因機(jī)組存在故障，到達(dá)并網(wǎng)轉(zhuǎn)速時，不能并網(wǎng)，葉輪所吸收的風(fēng)能完全轉(zhuǎn)化為機(jī)組的轉(zhuǎn)速和角加速度，旋轉(zhuǎn)到1950rpm時，超速模塊動作，機(jī)組可能執(zhí)行狀態(tài)碼1905，三支槳葉本應(yīng)該以5°/s的速度進(jìn)行交流供電順槳，但是，由于葉輪的轉(zhuǎn)速很高，還沒等到300ms延時，葉輪轉(zhuǎn)速已經(jīng)到了硬件超速的設(shè)定值，或者，由于某種原因機(jī)艙的輪轂400V交流供電開關(guān)已經(jīng)跳閘，機(jī)組沒能順槳;當(dāng)機(jī)組到達(dá)軟件超速值1960rpm時，可以執(zhí)行狀態(tài)碼213;在2000rpm時，可以執(zhí)行變頻器超速;到2178rpm時，還可以執(zhí)行軟件超速順槳，但是，因存在變槳通訊故障，機(jī)組控制器不能通過軟件對輪轂變槳進(jìn)行控制，這些順槳都不能執(zhí)行;最后到達(dá)2400rpm時，觸及硬件超速值，松開后的主軸剎車器再次參與制動。
　　此時，由于機(jī)組采用的是兩個被動式主軸剎車器，靠彈簧壓力對機(jī)組進(jìn)行制動，而前一次停機(jī)制動時，剎車片已經(jīng)磨損嚴(yán)重，使得主軸剎車器的彈簧形變減小，制動扭矩大大降低。機(jī)組第二次轉(zhuǎn)動后巨大的勢能和很高的旋轉(zhuǎn)速度，主軸軸剎車器已不可能使機(jī)組的旋轉(zhuǎn)速度迅速降低，轉(zhuǎn)速繼續(xù)上升，機(jī)組旋轉(zhuǎn)速度超過2700rpm。此時，主軸剎車器制動產(chǎn)生的劇烈火花加劇了機(jī)艙可燃物著火，發(fā)生火災(zāi)，并且，在主軸剎車器制動時，產(chǎn)生了巨大的翻轉(zhuǎn)扭矩，最終使機(jī)組沿葉輪的旋轉(zhuǎn)方向倒塌，在塔筒的應(yīng)力集中點，即第二節(jié)塔筒處斷裂。
　　從機(jī)組設(shè)計和現(xiàn)場實踐來看，如果只是空轉(zhuǎn)到2700rpm，而主軸剎車器不參與制動，機(jī)組能在較長時間旋轉(zhuǎn)，而不至于很快倒塌，塔筒的折斷是由于葉輪高速旋轉(zhuǎn)時，主軸剎車器在制動產(chǎn)生了巨大翻轉(zhuǎn)力矩所致。本次事故，機(jī)組本有多次順槳的機(jī)會，由于多種偶然如存在1159故障，同時在運(yùn)行過程中又發(fā)生了變槳通訊故障、且風(fēng)能量足夠大等，才促成了機(jī)組倒塌的必然。
　　從本次事故來看，要排除機(jī)組存在的安全隱患，才是減少和避免機(jī)組飛車倒塌的關(guān)鍵。